Il consigliere Andrea Sacripanti ha presentato una mozione affinché il Consiglio comunale di Orvieto aderisca alla risoluzione della Commissione parlamentare che auspica ” l’opportunità di integrare il contratto di servizio con Trenitalia al fine di prevedere la sostituzione dei treniintercity con nuovi treni Freccia-Argento, creando linee veloci nei tratti Perugia-Terontola-Orvieto e Firenze-Orvieto collegate con la direttissima verso Roma”.
Segue la mozione a la risoluzione
Orvieto, 19 agosto 2014
Al Sindaco del Comune di Orvieto
Al Presidente del Consiglio comunale di Orvieto
MOZIONE
Oggetto: adesione del Consiglio comunale alla Risoluzione n. 7/00417, presentata il 16/07/2014 dalla IX Commissione della Camera dei Deputati, con la quale si richiede al Governo, in particolare, di valutare l’opportunità di integrare il contratto di servizio con Trenitalia al fine di prevedere la sostituzione dei treniintercity con nuovi treni Freccia-Argento, creando linee veloci nei tratti Perugia-Terontola-Orvieto e Firenze-Orvieto collegate con la direttissima verso Roma.
Premesso che:
– in data 16.07.2014 è stata presentata, presso la IX Commissione parlamentare (trasporti, poste e telecomunicazioni) della Camera dei Deputati, la risoluzione n. 7/00417 con cui, dopo aver esaminato in premessa una serie di criticità inerenti al servizio di trasporto su rotaie nella tratta Firenze-Roma, criticità sofferte, in particolare, dai viaggiatori pendolari, vengono sottoposte all’attenzione del Governo alcune proposte dirette a migliorare la qualità del trasporto e a velocizzare i tempi di collegamento con la Capitale;
– nel merito, la risoluzione, il cui testo si allega alla presente e ne costituisce parte integrante, impegna il Governo a valutare l’opportunità di integrare il contratto di servizio con Trenitalia al fine di prevedere la sostituzione dei treniintercity con nuovi treni Freccia-Argento, creando linee veloci nei tratti Perugia-Terontola-Orvieto e Firenze-Orvieto collegate con la direttissima verso la Capitale;
Considerato ulteriormente che:
– il Sindaco Germani ha inserito nel proprio programma elettorale l’obiettivo di potenziare i collegamenti con Roma a beneficio di lavoratori, studenti ed in generale al fine di favorire maggiori flussi turistici provenienti dalla Capitale;
– già in campagna elettorale, lo stesso Sindaco si è mostrato favorevole alla proposta di istituire collegamenti con Freccia Argento da far viaggiare sulla direttissima nella tratta Perugia-Terontola-Orvieto,
– tale proposta ha già ricevuto il sostegno dei pendolari orvietani, che vedrebbero migliorare sia le condizioni di viaggio che i tempi di percorrenza, e degli operatori economici del settore turistico;
tutto ciò premesso, il Consiglio comunale di Orvieto, facendo proprie le istanze contenute nella Risoluzione n. 7/00417, presentata nella seduta del 16/07/2014 della IX Commissione della Camera dei Deputati, impegna il Sindaco e la Giunta ad assumere tutte le iniziative necessarie affinché i soggetti interessati, Trenitalia, Governo e Regione, diano attuazione in tempi certi e, possibilmente, brevi alla proposta di istituire linee veloci nei tratti Perugia-Terontola-Orvieto e Firenze-Orvieto collegate con la direttissima verso Roma.
Il Consiglio impegna, altresì, la Giunta ad inviare la presente mozione alla Presidenza della IX Commissione della Camera dei Deputati (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni).
Il Consigliere proponente
AndreaSacripanti
La risoluzione approvata dalla Commissione
La IX Commissione,
premesso che:
Trenitalia ha comunicato l’intenzione di cancellare cinque coppie di intercity a media-lunga percorrenza in servizio tra le stazioni di Orvieto, Chiusi, Terontola e Arezzo su linee strategiche, utilizzate in larga misura da pendolari e da studenti e, in particolare nella stagione estiva, da milioni di turisti; si prevede inoltre la soppressione di altri 10 intercity, che riguardano l’utenza di 9 regioni (Toscana, Piemonte, Lombardia, Veneto,Friuli Venezia Giulia, Emilia-Romagna, Liguria, Umbria e Campania); Trenitalia lamenta che su tali tratte si registrano perdite commerciali, per circa 30 milioni dieuro, nonostante siano utilizzate quotidianamente da milioni di utenti; sonogravissime le conseguenze per i pendolari e per gli studenti, anche per l’assenza – in molti casi – di alternative modali a costi sostenibili; la soppressione di tali treni – già prevista nel 2013 – è stata sospesa anche a seguito di interventi di regioni, enti locali, di iniziative politiche e parlamentari nonché di petizioni e proteste dei comitati dei pendolari; da tempo sono state soppresse numerose fermate di treni ad alta velocità nelle stazioni di Orvieto e Chiusi, con conseguente declassamento delle rispettive stazioni; parimenti risultano soppresse stazioni importanti per i flussi di pendolari, studenti e turisti in molte altre regioni; gli spostamenti interregionali dei pendolari utilizzano in prevalenza il trasporto pubblico regionale su ferro integrato con treni intercity, che, in particolare sulle tratte a medio-lungo raggio interregionali, rappresentano l’unico mezzo disponibile presso molte stazioni capoluogo di provincia, con un bacino di area vasta interregionale; oltre alla drastica riduzione dei treni e delle fermate e alla soppressione delle stazioni si registrano gravi disservizi, con lunghi tempi di percorrenza, mancanza di puntualità e di opportune coincidenze, soppressione senza preavviso delle corse, mancanza di informazione, frequenti guasti tecnici per carenza di manutenzione, scarsa igiene e sovraffollamento delle carrozze inadeguata manutenzione e precarietà, in particolare in condizioni metereologiche avverse, delle infrastrutture ferroviarie; a fronte della drastica riduzione del servizio ferroviariointercitye regionale si registra l’incremento dell’offerta dei collegamenti dell’alta velocità (AV): dal 2007 ad oggi, nella tratta Roma-Milano, ad esempio si è registrato un aumento della frequenza che sfiora il 400 per cento; Trenitalia non ha reso noti i dati che consentano di documentare lo scarso utilizzo da parte dei pendolari – e quindi scarsa redditività – di serviziintercity non compresi nel contratto di servizio con lo Stato (cinque coppie) di cui si prevede la soppressione; mancano dati essenziali per valutare l’opportunità di una revisione complessiva dell’offerta di servizio universale di lunga percorrenza e per motivare la congruità delle sovvenzioni elargite a Trenitalia sui servizi di utilità sociale; il contratto di servizio pubblico – che regola i rapporti tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ministero dell’economia e delle finanze e Trenitalia – ha lo scopo essenziale di garantire il diritto alla mobilità, tramite servizi di trasporto per soddisfare esigenze sociali, ambientali e di assetto del territorio, e di offrire particolari condizioni e tariffe a specifiche categorie di passeggeri; con il contratto di servizio 2009-2014, si dettano le condizioni per tutelare la mobilità ferroviaria dei passeggeri nella media e lunga percorrenza su tutto il territorio nazionale, sovvenzionando a tal fine i collegamenti intercity sia diurni sia notturni; l’8 aprile del 2014 la IX Commissione della Camera dei deputati ha votato il documento conclusivo dell’indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, avviata nel luglio del 2013; il trasporto pubblico locale costituisce un servizio fondamentale per garantire l’esercizio del diritto alla mobilità di ogni cittadino; alla luce dei numerosi elementi raccolti nel corso dell’indagine, emerge l’esigenza assolutamente prioritaria di adottare interventi efficaci per garantire livelli essenziali di servizio a tutti i cittadini; l’enorme crescita della mobilitàurbana, dovuta soprattutto all’aumento degli spostamenti lavorativi di medio-lungo raggio dalle «periferie» ai centri urbani dove è molto difficile acquisire in proprietà o in locazione un immobile, per l’alto costo di acquisto e per il razionamento dei mutui, determina, per la totale inefficienza del servizio di trasporto pubblico locale, soprattutto in particolari zone dell’Italia centrale, per i collegamenti con la capitale, e nel Mezzogiorno – quasi del tutto privo di un’effettiva, ed efficiente «rete» di trasporto – l’uso prevalente del mezzo privato con ricadute rilevanti in termini di costo per le famiglie, di inquinamento e di congestione delle città; alla riduzione dei trasferimenti del bilancio dello Stato oltre chedelle regioni (che destinano al trasporto ferroviario, in media, circa lo 0,4 per cento del bilancio), e quindi alla progressiva diminuzione di risorse da destinare alla manutenzione delle linee e dei convogli, ha fatto seguito una generale tendenza di Trenitalia e delle regioni a modificare al rialzo le tariffe di viaggio; è essenziale garantire risorse sufficienti al settore del trasporto pubblico locale per investimenti che garantiscano miglioramento della qualità e una diffusione capillare del servizio, in particolare per i pendolari e per favorire maggiore competitività dei territori; l’integrazione delfondonazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, previsto dall’articolo16-bisdel decreto-legge n. 95 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 135 del 2012 come ridefinito dalla legge di stabilità per il 2013 (articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012) appare non più rinviabile per garantire livelli essenziali nel servizio di trasporto pubblico locale; dall’esame svolto nell’indagine, emerge che per garantire un pieno ristoro dei tagli intervenuti negli ultimi anni, il fondo dovrebbe essere elevato dagli attuali 4.929 milioni di euro a 6.330 milioni di euro; dalla medesima indagine risulta che oltre alla congruità del Fondo occorre garantire continuità dei finanziamenti nel tempo; la durata pluriennale dei contratti di servizio richiede infatti certezza di risorse, anche per consentire alle imprese operanti nel settore di programmare la gestione e gli investimenti per la manutenzione e lo sviluppo delle infrastrutture, in particolare quelle su ferro, e l’acquisto di treni per consentire un effettivo servizio di trasporto nelle reti ferroviarie per il trasporto pubblico regionale e locale in ambito extraurbano; a fronte dell’esiguità delle risorse destinate al finanziamento del trasporto pubblico locale, lamentata dalle regioni, Ferrovie dello Stato italiane spa ha recentemente approvato un nuovo piano quadriennale che prevede investimenti di 24 miliardi di euro nell’intero periodo di riferimento, di cui 15,5 miliardi di euro a carico dello Stato, ovvero circa 4 miliardi all’anno, importo lievemente superiore agli anni precedenti; le risorse a carico delle Ferrovie dello Stato sono di 8,5 miliardi di euro, pari a circa 2 miliardi di euro all’anno; nel recente piano quadriennale di Ferrovie dello Stato italiane spa si prevede l’integrazione tra servizi ferroviari e quelli di autobus, anche urbani; il gruppo Ferrovie ha recentemente acquistato l’azienda di trasporti di Firenze; per gli investimenti finanziati dallo Stato a fondo perduto, non sono richieste a Ferrovie dello Stato e alle altre società di servizi, da parte delle amministrazioni competenti (dicastero delle infrastrutture e dei trasporti) verificheex anteed ex post, e separata evidenza contabile della spesa dei fondi, allo scopo di evidenziare l’effettivo utilizzo delle risorse per le finalità alle quali erano sin dall’inizio vincolate; questa può essere considerata una grave negligenza in una condizione generale di scarsità di risorse per gli interventi pubblici nell’economia in generale e nel trasporto in particolare, e per monitorare l’adeguatezza e la congruità della spesa e l’effettiva realizzazione degli interventi finanziati, nel rispetto dei tempi programmati; l’indagine conoscitiva ha fatto emergere l’esigenza di ridefinire le priorità di investimento pubblico nel settore del trasporto pubblico locale, basate su analisi economiche-finanziarie comparative, indipendenti e trasparenti, come le best practiceinternazionali raccomandano; l’Italia, nel confronto con altri Paesi, ha utilizzato i fondi strutturali europei in modo parziale: occorre prevedere l’utilizzo di tali fondi per iniziative prioritarie nel trasporto pubblico locale – in particolare nelle aree dell’obiettivo convergenza, ma anche in quelle dell’obiettivo competitività che riscontrano gravi disservizi nelle reti ferroviarie per il trasporto pubblico regionale e locale in ambito extraurbano – nel più generale quadro degli interventi in materia di mobilità urbana e superamento della perifericità dei territori; in base dell’articolo 117 della Costituzione, il trasporto pubblico locale costituisce materia di competenza regionale; il Fondo relativo al finanziamento statale deve essere pertanto ripartito tra le regioni a statuto ordinario superando il criterio della spesa storica, ma tenendo conto della totale insufficienza e inefficienza del servizio in alcune tratte, e premiando l’efficienza e l’efficacia nella gestione del servizio, valutando il servizio effettivamente erogato rispetto ad un livello quantitativostandard(per verificare l’efficacia) tenuto conto – come criterio essenziale – della valutazione degli utenti; la legge di stabilità per il 2014 ha previsto (articolo 1, comma 84) che entro il 31 marzo 2014 siano definiti i costistandard del servizio di trasporto pubblico, introducendo alcune importanti precisazioni: i costistandard devono riferirsi al trasporto regionale e locale; devono essere determinati per unità di servizio prodotta per ciascuna modalità di trasporto; devono essere determinati con criteri di uniformità a livello nazionale e quindi non soltanto per le regioni a statuto ordinario; nell’indagine conoscitiva è stato correttamente ribadito che la legge delega per il federalismo fiscale (legge n. 42 del 2009), con specifico riferimento al trasporto pubblico locale, stabilisce che il finanziamento pubblico per le spese di parte corrente, costituito da quote del fondo perequativo, è finalizzato a ridurre le differenze tra i territori con diverse capacità fiscali per abitante; per quanto concerne la spesa in conto capitale, le quote devono essere tali da assicurare il finanziamento integrale del fabbisognostandard; ciò significa che la determinazione del finanziamento del trasporto pubblico locale e la ripartizione della parte di tale finanziamento che corrisponde al concorso statale devono avere luogo in modo da tener conto, oltre che dei costistandard, anche della fornitura di un livello adeguato di servizio su tutto il territorio nazionale; il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha stimato in 11 miliardi di euro nel 2011 il costo associato alla congestione urbana; uno studio della Cassa depositi e prestiti segnala che il maggiore utilizzo dell’auto per gli spostamenti all’interno delle città italiane di medie-grandi dimensioni (con più di 250.000 abitanti) connesso all’inadeguatezza della rete di trasporto pubblico locale e alla bassa qualità del servizio offerto, rappresenta per le famiglie italiane un extracosto di circa 6 miliardi di euro l’anno; il medesimo studio della Cassa depositi e prestiti rileva che a fronte di una generale contrazione della domanda di mobilità dovuta alla crisi, la quota relativa al trasporto pubblico locale risulta in crescita; pertanto la recessione ha da un lato ridotto l’esigenza di spostamenti, dall’altro ha costretto a sostituire all’auto il meno costoso mezzo pubblico; il documento conclusivo dell’indagine conoscitiva denuncia che dati preoccupanti sono emersi sulla condizione del trasporto pubblico locale dall’audizione dell’associazione dei rappresentanti dei pendolari, con riferimento alla qualità del servizio offerto agli utenti; particolarmente preoccupante appare la situazione del Lazio, a fronte della rilevanza del fenomeno del pendolarismo in questa regione (48,2 per cento, rispetto a una media nazionale del 47 per cento, con 2,5 milioni di spostamenti giornalieri della popolazione residente e 160.000 persone che entrano ed escono quotidianamente dalla Capitale in treno); risulta del tutto insufficiente nella copertura e nell’efficienza il servizio di collegamento in treno nelle regioni del Mezzogiorno; è stato stimato che il maggior impiego dei sistemi di trasporto intelligenti permetterebbe un aumento di capacità superiore al 10 per cento a parità di infrastrutture, grazie ad un migliore utilizzo delle infrastrutture stesse: nell’indagine si segnala – tra l’altro – la necessità di introdurre soluzioni innovative per il complesso della mobilità urbana ed extraurbana attraverso l’applicazione delle tecnologie dell’informazione al settore dei trasporti; in particolare, si sottolinea l’esigenza di sviluppare e implementare sistemi di trasporto intelligente (ITS), oggetto della direttiva 2010/40/UE, recepita in Italia con l’articolo 9 del decreto-legge n. 179 del 2012 e con il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 1o febbraio 2013 anche mediante introduzione di piattaforme telematiche integrate almeno su base regionale,
impegna il Governo:
ad assumere – nell’immediato – tutte le iniziative di competenza necessarie a evitare che vengano soppressi i treni indicati, con grave pregiudizio degli utenti, in particolare pendolari e studenti, e della stagione turistica, e a garantire assoluta continuità – anche con l’entrata in vigore del nuovo orario estivo – del servizio ferroviario con almeno due coppie di treni sulla linea Perugia-Romae tre coppie sulla linea Firenze-Roma, e fermate nelle stazioni di Chiusi e Orvieto; ad assumere iniziative per integrare il contratto di servizio con Trenitalia prevedendo l’espresso obbligo per il gestore di informare tempestivamente i passeggeri di guasti o di altri inconvenienti e di comunicare le alternative – anche modali – per la medesima tratta; a prevedere tale integrazione anche in quelle stazioni in cui, a seguito del declassamento avvenuto negli anni scorsi, non è più presente la figura del dirigente del movimento; ad assumere opportune iniziative normative allo scopo di dare effettiva applicazione alla disciplina prevista dall’ordinamento giuridico italiano relativa all’azione collettiva risarcitoria a tutela di consumatori e utenti, prevedendo adeguato indennizzo e ristoro ai viaggiatori per i danni conseguenti ai disservizi; a valutare l’opportunità di integrare il contratto di servizio con Trenitalia al fine di prevedere la sostituzione dei treniintercity con nuovi treni Freccia-Argento, creando linee veloci nei tratti Perugia-Terontola-Orvieto e Firenze-Orvieto collegate con la direttissima verso la Capitale; a vincolare le risorse assegnate a Trenitalia alla realizzazione degli investimenti nelle citate tratte e a monitorare gli impegni, la spesa, e lo stato di avanzamento dei lavori nelle tratte indicate, il conseguimento degli obiettivi entro tempi certi, in termini di miglior servizio, in particolare per i pendolari; ad assumere iniziative per mantenere la percorrenza di tali treni sulla linea direttissima, in modo da garantire – e migliorare – gli attuali tempi di percorrenza; ad assicurare, anche con le risorse previste dal nuovo piano quadriennale, l’acquisto di nuovo materiale rotabile e di nuovi treni della categoria Frecciabianca; a prevedere la creazione e la regolare consultazione di un tavolo tecnico permanente con il comitato pendolari, anche allo scopo di acquisire la valutazione periodica degli utenti sul servizio ferroviario, in relazione alle spese sostenute e agli investimenti realizzati; ad assumere iniziative per integrare la dotazione del Fondo istituito dalla legge di stabilità 2013, considerato che il Fondo (circa 4.929 milioni di euro annui a decorrere dal 2013) non garantisce il pieno ristoro delle risorse del settore rispetto ai tagli operati negli ultimi anni e che la dotazione inferiore agli stanziamenti del 2011 (-148 milioni di euro) e del 2010 (-300 milioni di euro) viene ritenuta dalle aziende insufficiente per far fronte, oltre agli oneri derivanti dai contratti di servizio in essere, alle spese per il rinnovo del materiale rotabile ferro/gomma, per la manutenzione straordinaria delle infrastrutture, per l’innovazione tecnologica e per il rinnovo dei contratti collettivi di lavoro; ad assumere tutte le iniziative necessarie – anche normative – per promuovere in tempi brevi una politica per la mobilità sostenibile, finalizzata al perseguimento di tre obiettivi essenziali: la sicurezza, l’efficienza degli spostamenti (in termini non soltanto di costi monetari, ma anche di costi-opportunità, a partire dall’impiego di tempo) e la riduzione dell’impatto ambientale; a favorire l’applicazione di sistemi di trasporto intelligenti e dell’innovazione tecnologica nell’ambito del previsto piano d’azione nazionale da trasmettere alla Commissione europea e ad aggiornare con continuità il Parlamento sull’attuazione delle misure ivi previste nonché sul coordinamento del piano nazionale con i singoli piani regionali, verificando altresì, in particolare con l’avvio del semestre europeo, tutte le possibilità di finanziamento di tali interventi che, a livello nazionale e regionale, possono essere attivate a valere sui fondi dell’Unione. (7-00417)
«Tullo, Terrosi, La Marca, Giulietti, Carrescia, Cimbro, Incerti, Berlinghieri, Rocchi, Luciano Agostini, Senaldi, Dallai,Boccuzzi, Galperti, Ascani, Narduolo, Mognato».