di Massimo Morcella
Il dibattito circa la riapertura al traffico e alla sosta di Piazza del Popolo non può prescindere da una analisi che, senza presunzione di completezza, indaghi le ragioni del perché i centri storici abbiano perduto il ruolo cardine di sviluppo economico urbano. Ciò che genericamente ed in senso lato indichiamo con il termine “lavoro” ha subito un procedimento di decentralizzazione.
I flussi di ricchezza generati dal Centro Storico sono passati dal reddito alla rendita. Lo squilibrio tra economia urbana e Centro Storico ha prodotto effetti distorsivi che caratterizzano tutte le politiche economiche locali. I Centri Storici in questi decenni si sono trasformati al mutare del concetto di città, di società, di cultura e di economia. Conseguentemente si è assistito ad una progressiva e, ad oggi, inarrestabile perdita di peso della loro centralità quale conseguenza della vastissima riorganizzazione del sistema urbano, della profonda trasformazione del tessuto cittadino che, a causa delle nuove modalità del “fare mercato”, ha generato un inedito policentrismo urbano.
Le trasformazioni appena ricordate hanno messo a nudo, tra l’altro, la problematicità della convivenza tra le esigenze di mobilità della comunità urbana con le peculiarità della Città Vecchia. All’estendersi della Città oltre le “mura” si sono subitamente manifestati, in termini conflittuali, i rapporti tra mobilità e Centro Storico, quale spazio, quest’ultimo, ontologicamente inadatto a dare conto delle nuove istanze portate dalla Città Contemporanea.
La necessità di mitigare la forza impattante del traffico e della sosta veicolare in ambiti urbani ha suggerito, fin dai primi anni del 900, di adottare misure contenitive o interdittive (ztl / pedonalizzazione). Il prototipo di Centro senz’auto va ricondotto in capo alla città tedesca di Essen ove si dispose la pedonalizzazione dell’intero centro storico. Correva l’anno 1926!
Da allora il trend non ha subito inversioni sino al progetto Oslo 2030, dove una comunità di 600.000 abitanti ambisce alla creazione di una Città senza auto con vastissime aree pedonali inaccessibili finanche a cicli e monopattini. Certamente il dibattito non è mancato e a tutt’oggi, soprattutto alle nostre latitudini, ancora persiste. Se pure è innegabile che il mezzo di trasporto privato costituisca una componente di intralcio alla libera fruizione dei nostri Centri Storici, è altrettanto innegabile che in capo agli organi decisori persista il timore che le iniziative di contenimento possano dare vita a due entità reciprocamente impermeabili: la Città “di dentro” e quella “di fuori”. Si paventa, in altre parole, il rischio di dare vita ad usi della Città diversi, contrapposti e difficilmente componibili.
In questi termini il dibattito è aperto e deve essere accolto. Viceversa irricevibile si atteggerebbe la discussione qualora le decisioni della nuova Amministrazione fossero dettate e limitate esclusivamente dall’esigenza di tutela del commercio al dettaglio.
Le ragioni della crisi che colpisce le attività commerciali non paiono infatti direttamente connesse a politiche restrittive del traffico e della sosta veicolare.
Una recente indagine di Confcommercio nazionale che ha preso in considerazione 120 comuni italiani (senza specifica circa le politiche di viabilità adottate) fornisce la fotografia di un commercio che in questi anni si sta fortemente modificando, sia nei centri storici che nelle periferie. In 10 anni in media il commercio al dettaglio e ambulante ha perso a livello nazionale il 13% degli esercizi nei centri storici registrando valori diversi in relazione ai vari settori tradizionali quali abbigliamento e calzature (-15%) mobili e arredo casa (-23%) libri e giocattoli (-22%) mentre nuove forme di commercio, prime tra tutte l’e-commerce, registrano un aumento a due cifre.
Ma il dato che maggiormente merita una riflessione approfondita e non ideologicamente preconcetta è quello che attiene all’incremento dei volumi d’affari degli esercizi commerciali europei dopo la pedonalizzazione di vaste aree dei diversi Centri Storici. I dati UITP Millennium Cities Database rilevano incrementi di fatturati che vanno dal 40% di Monaco di Baviera al 12% di Rouen, per passare al 37% di Dusseldorf, al 32% di Copenhagen, al 15% di Vienna, fino, da ultimo in ordine cronologico, al +8,6 % di Madrid.
Alla luce di tali dati riaprire al traffico e alla sosta le nostre piazze storiche appare una scelta assai censurabile e per nulla rassicurante in tanto in quanto fornisce la cifra di una politica di retroguardia, in controtendenza con quanto accade nella pressoché totalità del mondo occidentale.
La nostra Città è facilmente fruibile. Ci sono grandi aree di sosta (Piazza Chaen, Via Roma, Caserma Piave, Foro Boario) il resto è tutto a portata di mano. C’è veramente necessità di accedere e parcheggiare a Piazza del Popolo, sottraendola alla fruizione di orvietani e turisti?
Forse il commercio necessita di altro: di forme di detassazione dirette o a favore dei proprietari che si impegnino a rivedere canoni di affitto particolarmente esosi; dell’istituzione di un fondo comunale (o misto) per il commercio; del monitoraggio dei canoni di affitto; della istituzione di un albo comunale delle botteghe storiche qualificanti il territorio con conseguenziale accesso a benefici fiscali; della concessione di contributi per interventi a sostegno delle attività del commercio in aree urbane attraverso il recupero di spazi sfitti; di politiche abitative volte allo sviluppo urbano…..
Di questo dovremmo discutere, non di politiche che guardano al passato.
